Mosty Warszawy - Most Kierbedzia

W 1526 roku, w niejasnych okolicznościach umiera ostatni książę mazowiecki Janusz III. Warszawa, nieduże miasto z niezłą perspektywą rozwoju z racji położenia na przecięciu szlaków handlowych, zostało wraz z Mazowszem inkorporowane do Korony i wkrótce zyskało nowe przywileje. Kwitł handel wiślany, a w 1529 roku zwołano sejm walny koronny, który był pierwszym krokiem Warszawy ku przekształceniu się w ośrodek polskiego parlamentaryzmu. Tłumy posłów i senatorów ściągające na obrady napędzały lokalną gospodarkę, miasto bogaciło się, wzrastała liczba ludności. W 1548 roku Warszawa licząca sobie ponad 466 domów i 14 dworków, zyskała jeszcze jedną budowlę – barbakan, który miał służyć obronie miasta.

W 1569 roku unia lubelska połączyła Królestwo Polskie z Wielkim Księstwem Litewskim w jeden organizm zwany Rzeczpospolitą Obojga Narodów, ze wspólnym monarchą, sejmem, herbem, walutą. Odrębność pozostawiono między innymi w sferze skarbu, urzędów i sądownictwa. Warszawa została wyznaczona na siedzibę Sejmu Walnego Rzeczypospolitej.

Do miasta zjeżdżali posłowie z Polski i Litwy, zatem coraz pilniejszą stała się potrzeba wzniesienia solidnej przeprawy przez rzekę. Król Zygmunt August, chętnie przebywający w Warszawie, zlecił budowę mostu i zobowiązał się ją sfinansować: Król wydał do swojej śmierci na budowę ogółem 83 200 zł. Mowa tu jest o czerwonych złotych, jeden czerwony złoty równał się 52 groszom. (Apolinary Przybylski, Ulice i mosty Warszawy. Warszawa 1936).

Budowa pierwszego warszawskiego stałego mostu nastręczała wielu trudności. Należało bowiem zaprojektować długą na ponad pół kilometra przeprawę przez rwącą, kapryśną rzekę, której piaszczyste dno stanowiło wyjątkowo trudne podłoże dla jakichkolwiek konstrukcji. Wyzwaniem dla konstruktora były również warunki klimatyczne. Zimą rzeka zamarzała, a w czasie odwilży pokrywa lodu tworzyła silne zatory i niszczyła wszystko, o co się oparła.

Budowę mostu zlecono Erazmowi z Zakroczymia (zwany Erazmem Giotto lub Erasmusem Cziotko), polskiemu budowniczemu prawdopodobnie włoskiego pochodzenia. Dumny ze swojego dzieła, już do końca życia podpisywał się fabricator pontis Warszoviensis. Zaprojektowany przez niego most, miał przęsła skonstruowane z trapezowych wieszarów długości około 30 metrów i wysokości około 9 metrów. Pierwsze pale pod budowę mostu wbito w dno Wisły 25 czerwca 1568 roku, a otwarcie nastąpiło 5 kwietnia 1573 roku, już po śmierci fundatora.

Most budził podziw, którego wyraz znaleźć możemy w relacjach spisanych przez naocznych świadków: Most ten z dziwną sztuką i niezmierną pracą wystawiony, był arcydziełem Króla Augusta. Budowany przez jakiegoś Niemca, opierał się na 15 podstawach czyli ostojach, wytrzymujących pęd wody, z których każda kosztowała 3,000 złotych. Budowa cała niemniej wytworna, jak i mocna, składała się z belek dębowych i sosnowych, spojonych massą żelazstwa.  (Orzelski Ś., Bezkrólewia Ksiąg Ośmioro czyli Dzieje Polski od Zgonu Zygmunta Augusta R. 1572 aż do R. 1576, tom 1. Petersburg i Mohilew 1856.)

Przeprawę nadzorowało 50 milicjantów, a ruch pieszy i kołowy na moście, był ściśle uregulowany przez prawo, które egzekwowano szczególnie surowo podczas sejmów.

Pożary kolejnych przęseł, niekończące się naprawy i przebudowy, niestabilne koryto rzeki z tendencją do przemieszczania się podczas wysokich stanów wody a wreszcie pochody lodów, które zrywały przęsła z podpierającymi je filarami. Wszystkie przeciwności przyrody, które ku zaskoczeniu europejskich budowniczych udało się ujarzmić Erazmowi z Zakroczymia, przyczyniły się jednocześnie do krótkiego, bo zaledwie 32 letniego życia pierwszego warszawskiego mostu stałego. Duma Zygmunta Augusta, po kolejnym naporze kry, runęła do kapryśnej Wisły w 1603 roku.

Warszawa ponad dwa i pół wieku musiała czekać na kolejną stałą przeprawę.

Dopiero po kongresie wiedeńskim, który miał wprowadzić ówczesną Europę w erę pokoju, w zachodniej stolicy Imperium Rosyjskiego – Warszawie – zaczęto snuć plany budowy nowego mostu stałego. Powstanie nowoczesnej przeprawy poprzedziło wiele pomysłów zgłaszanych przez wybitnych budowniczych, jednak żaden z projektów nie uwzględniał rozwiązania problemu ruchomego dna Wisły. W latach dwudziestych XIX wieku, powstawały bardzo śmiałe, niemal rewolucyjne wizje, jak projekt Adama Idźkowskiego zakładający połączenie dwóch brzegów Wisły tunelem pod rzeką. Pomysł młodego architekta skrytykował, jako mało realny, Feliks Pancer. Profesor budownictwa sam przedstawił nieco mniej wizjonerski projekt nowej przeprawy usytuowanej na wysokości współczesnego mostu Śląsko-Dąbrowskiego. Wybuch powstania listopadowego przekreślił na kilkanaście lat plany budowy mostu. W latach czterdziestych XIX wieku do projektu Pancera powrócono, jednak udało się zrealizować tylko część dojazdową. Budowa Nowego Zjazdu, czyli monumentalnego połączenia Krakowskiego Przedmieścia z planowaną przeprawą przez Wisłę, nastąpiła w latach 1844-1846. Na otwarcie nowego mostu stałego Warszawa musiała poczekać jeszcze prawie dwadzieścia lat.

W 1845 roku ukończono budowę pierwszej linii kolejowej w Królestwie Polskim, a drugiej w Imperium Rosyjskim. Budowa kolei Warszawsko-Wiedeńskiej przyczyniła się do ożywienia miasta i stała się jednocześnie głównym powodem wznowienia starań o budowę stałego mostu, bez którego nie było możliwości połączenia Dworca Wiedeńskiego z Dworcem Petersburskim (obecnie Wileński). W 1859 roku z inicjatywy Towarzystwa Rosyjskich Kolei Żelaznych, u wylotu Nowego Zjazdu przystąpiono do budowy nowoczesnego mostu zaprojektowanego przez generał-majora inżyniera Stanisława Kierbedzia.

Na murowanych filarach osadzonych za pomocą nowatorskiej wówczas metody tzw. śluzy przejściowej, oparto sześcioprzęsłową konstrukcję nośną stalową o długości 474 metrów. Konstrukcja w postaci kratownic o wysokości 9 metrów i złożonych wyłącznie z krzyżulców, ważyła około 4600 ton. Ogólny koszt budowy wyniósł około 2700 tysięcy rubli.

W trakcie budowy mostu odstąpiono od pierwotnej koncepcji ułożenia na moście linii kolejowej i wykonano jedynie jezdnię o szerokości 10,5 metra, przeznaczoną dla ruchu kołowego i na dwa tory tramwajowe. Dworce Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i Kolei Petersburskiej połączyła pierwsza linia tramwajów konnych uruchomiona 11 grudnia 1866 roku pod nazwą „Żelazna Droga Konna”. Koncesję na budowę linii tramwajowej rząd carski wydał inicjatorowi budowy mostu.

Uroczyste otwarcie wyczekiwanego przez ponad dwa wieki stałego mostu przez Wisłę przypadło na okres żałoby narodowej po upadku powstania styczniowego. We wrześniu 1864 roku, na stokach Cytadeli warszawskiej stracono członków Rządu Narodowego, a już 22 listopada namiestnik Fiodor Berg dokonał uroczystego otwarcia mostu nazwanego od imienia cara Aleksandryjskim. Polacy jednak nigdy nie używali tej nazwy, mówiono po prostu – most Kierbedzia.     

W 1915 roku cofające się wojska rosyjskie wysadziły w powietrze dwa środkowe przęsła mostu, nie niszcząc jednak filarów. W 1916 roku dokonano odbudowy zniszczonej części w nieco zmienionym kształcie. Kratownice miały pas górny paraboliczny, a kratę złożoną z krzyżulców i słupów. 13 września 1944 roku most został wysadzony przez wycofujące się wojska niemieckie. Po wojnie, w związku z budową Trasy W-Z rozebrano wiadukt Pancera. W 1949 roku, na filarach mostu Kierbedzia stanął Most Śląsko - Dąbrowski.